0. Te koszmarne polskie drogi
Na temat naszych polskich dróg napisano i powiedziano wiele w ciągu ostatnich lat. Nigdy dobrze. I nie bez racji.
Kolejne rządy wymyślały coraz to nowe zmiany w przepisach ruchu drogowego. Tłumaczyły się, że to dla poprawy naszego bezpieczeństwa. Bezpieczeństwo na drogach po tym oczywiście nie wzrosło, a nawet spadło - chociaż nie sądzę, żeby owe zmiany w przepisach się do tego przyczyniły; po prostu po polskich drogach jeździ coraz więcej samochodów, więc siłą rzeczy przy takim samym stanie dróg będzie to oznaczać więcej wypadków.
To ich jednak nie usprawiedliwia. Zajęto się bowiem wszystkim, tylko nie tym, co faktycznie poprawiłoby stan bezpieczeństwa na naszych drogach. No tak, bo to oczywiście wymaga pieniędzy, których nie ma. No i nie będzie! Jeśli problem postawimy w ten właśnie sposób, to nie rozwiąże się on nigdy!
Oczywiście, żeby poprawić sobie samopoczucie, kolejne rządy zaczęły wprowadzać różne ograniczenia. A to zmniejszono dozwoloną prędkość na terenie zabudowanym z 60 do 50 km/h. A to zlikwidowano zieloną strzałkę w prawo. A to (już na terenie gmin) zamieniono w niektórych miejscach znak "ustąp pierwszeństwa" na "stop". Nieważne, że było to w miejscu, w którym nigdy nie było żadnych wypadków. Nieważne, że nie przeanalizowano żadnych statystyk, ani nie zrobiono żadnych symulacji wskazujących, że poprawi to bezpieczeństwo na drogach. Najważniejsze to dobre samopoczucie nasze, i naszych wyborców, którzy samochodami nie jeżdżą (co na szczęście już się powoli zmienia).
1. Ograniczajmy i utrudniajmy
Więc po jasną cholerę wprowadzać przepisy ograniczające swobodę ruchu, skoro problemu bezpieczeństwa to nie rozwiąże, a powoduje, że kierowców tylko bardziej szlag trafia?
To, co napisałem powyżej, to nie jest tylko zwykłe "emocjonalne wyżywanie się". Ja wiem, że wielu jest, również wśród polityków, skończonych idiotów, którzy uważają psychologię za pseudonaukę (nie wprost, ale dają to do zrozumienia swoimi działaniami). Ale to i tak nie zmienia faktu, że wszyscy wśród wszelakich dyskusji o stanie polskich dróg, bezpieczeństwie, wypadkach, ustaleniach, co należy jeszcze zmienić w przepisach ruchu drogowego, i wszystkich tego typu - zapominają o jednym, bardzo ważnym aspekcie: kiedy człowiek jeździ po polskich drogach, to szlag go jasny trafia. A gdy człowieka szlag trafia, to wtedy ze zdenerwowania dociska bardziej, bardziej zdecydowanie wykonuje określone manewry, mniej się zastanawia nad tym co robi... i, nie wnikając w szegóły, bo każdy kierowca wie, o co chodzi, po prostu jeździ znacznie bardziej niebezpiecznie i znacznie bardziej naraża siebie i innych na wypadek.
Oczywiście, że każdy porządny i prawy obywatel pała świętym oburzeniem, że jak można wyprzedzać przed wzniesieniem, jak można wyprzedzać na podwójnej ciągłej, wymuszać hamowanie na pojeździe z przeciwka, czy zmuszać go do zjechania na pas techniczny. Ten sam święty i prawy obywatel sam bez najmniejszej żenady taki manewr właśnie wykona, jeśli jedzie już dobre 20 kilometrów za smrodzącą spalonym olejem 20-letnią ciężarówką, ciągnącą się poza terenem zabudowanym poniżej 60km/h, udało mu się z trudem znaleźć "przesmyk" między pojazdami nadjężdżającymi z przeciwka i akurat udaje mu się ocenić warunki do wyprzedzania jako "w tym konkretnym przypadku bezpieczne" (mimo że akurat zabraniają przepisy).
Nie próbuję tutaj usprawiedliwiać łamania przepisów. Próbuję tylko podpowiedzieć, co skłania ludzi do ich przekraczania. Bo jest tym nie tylko bezkarność. Jest tym przede wszystkim poczucie, że zarządca drogi robi wszystko, żeby tylko kierowcom życie utrudnić, a nie robi absolutnie nic, żeby ułatwić. Ostatnio, na przykład, zapowiada się usuwanie twardego pobocza, bo jego istnienie skłania kierowców do wyprzedzania, zmuszając kierowców z przeciwka do zjechania na swoje twarde pobocze (co powoduje znacznie więcej wypadków). Oczywiście, znacznie lepszy efekt ograniczenia wypadkowości drogi można uzyskać dodając na wyznaczonym odcinku drogi drugi pas tylko w jednym kierunku, jak to się stosuje na drodze nr. 7 między Krakowem a Kielcami. Już samo to powoduje, że normalni kierowcy (a wbrew pozorom, naprawdę większość jest normalna) cierpliwie odpuszczą sobie wymuszane wyprzedzanie, jeśli za chwilę i tak dostaną własny pas. Ale żeby wpaść na taki pomysł trzeba by między uszami mieć głowę, a nie głowiznę. A niestety większość urzędników, którzy decydują o drogach w Polsce to - że ich nazwę tak jeszcze dość uprzejmie - skończeni debile wychowani w komuszych warunkach, dla których najlepszym sposobem walki z wypadkowością dróg jest dać kierowcom jak najmocniej po dupie. Jakiś czas temu jeden z takich normalnych inaczej urzędników wymyślił nawet prostsze rozwiązanie, mianowicie wstawił słupek stojący normalnie poza jezdnią na jezdni, na samym środku pasa technicznego (na szczęście jakiś przytomny decydent szybko nakazał go usunąć). Miałem dużo szczęścia, że gdy go zauważyłem, zdążyłem jeszcze odbić, bo o ile pieszy, czy samochód byliby widoczni z dużej odległości, to ten słupek zauważyłem w ostatniej chwili. Biorąc pod uwagę, że słupek był w tej jezdni zamocowany w asfalcie, jest to raczej niemożliwe, żeby ktoś go tam wsadził na własną rękę (za duży koszt roboty). Ten urzędas chyba nie zdawał sobie sprawy, że za ewentualny wypadek może grozić mu nawet nie więzienie, ale wizyta kilku panów, którzy nie będą czekać na decyzję sądu.
Wystarczająco dużo jeżdżę po polskich drogach, żeby móc stwierdzić, że jednak znaczna większość kierowców w Polsce faktycznie jeździ zgodnie z przepisami. Oczywiście "na trasie" (po mieście jeszcze jest problem z zakorkowanymi skrzyżowaniami, ale o tym później). I oczywiście, jeśli pominie się ograniczenia prędkości.
2. Wolniej = bezpieczniej (sratatata)
Policja w Polsce lubuje się zawsze w podawaniu "przekraczania dozwolonej prędkości" jako przyczyny wypadków. Jest to śmieszne i żenujące zarazem. Wedle moich obserwacji w Polsce przekracza dozwoloną prędkość 99% kierowców. I co z tego? Podobno również 99% wypadków powodują osoby, które choć raz w życiu piły herbatę.
Co bardziej rozsądne komunikaty mówią o "nadmiernej prędkości", czy też "prędkości niedostosowanej do warunków panujących na drodze". I tu oczywiście mają rację! Tylko jaka to jest w takim razie "prędkość dostosowana do warunków"? Bo jeśli mamy znak z ograniczeniem prędkości, to znaczy, że nie wolno nam jechać szybciej, niż tyle, co napisano - ale to wcale nie znaczy, że jadąc w zakresie dozwolonej prędkości będziemy jechać bezpiecznie! Jasne, rozumiem że ograniczenie prędkości jedynie zabrania nam jechać szybciej, nie jest zaś żadnym gwarantem bezpieczeństwa - czemu więc w takim razie owo ograniczenie prędkości służy? Przecież ograniczenie prędkości równocześnie jest rodzajem "podejmowania decyzji za kierowcę". Dlaczego więc podejmujemy za kierowcę decyzję o tym, żeby jechał nie szybciej, niż np. 70 km/h, ale równocześnie i tak wymagamy od niego, żeby sam ustalił, z jaką prędkością powinien jechać?
Co to oznacza? No cóż, oczywiście możemy narzekać na kierowców, że jadą za szybko, tylko - drobnostka - skąd ci kierowcy mieli wiedzieć, że jadą za szybko, skoro nie było żadnych oznaczeń, które by im podpowiedziały rozsądną prędkość? Że niby były ograniczenia prędkości? Nie bądźmy śmieszni. Co najmniej 80% (szacując na oko) ograniczeń prędkości może być przekraczanych o 20 przez "współczesny" samochód osobowy bez żadnego narażania bezpieczeństwa (jakby ktoś pytał - obserwowałem to jako pasażer ;), gdy tymczasem na drogach wcale nie lokalnych często spotyka się brak jakiegokolwiek ostrzeżenia o niebezpiecznym miejscu na drodze, które wymaga ostrożnego przejechania (i być może zwolnienia). Przy takich warunkach w praktyce kierowca powinien w kwestii oceny warunków bezpiecznej jazdy liczyć tylko na siebie - a to oznacza, że warunki drogowe trzeba wywnioskować z uważnej obserwacji drogi, a ograniczenia prędkości są w takiej sytuacji jedynie zbędnym ozdobnikiem. Dlaczego nie można przynajmniej postawić dodatkowo znaku wyjaśniającego dlaczego należy jechać wolniej?
Wśród kierowców, którzy przekraczają dozwoloną prędkość (czyli co najmniej 90% kierowców), nie wszyscy są wariatami, którzy narażają bezpieczeństwo swoje i innych. Większość kierowców, jak wynika z moich obserwacji, przekracza dozwoloną prędkość, bo prędkość, z jaką jadą, jest wciąż na tej drodze prędkością bezpieczną - dla nich i ich samochodu, i byliby oni w stanie to udowodnić. A jeśli źle ocenili warunki na drodze i zawyżyli ocenę wymaganej prędkości na swoją korzyść? To co w takim razie przepraszam zrobili drogowcy, żeby ułatwić kierowcom podjęcie właściwej decyzji?
Że był znak ograniczenia prędkości? A jeśli przy danych warunkach pogodowych prędkość niższa, niż ograniczenie, byłaby wciąż zbyt duża, to czemu niby w takiej sytuacji służy znak ograniczenia prędkości?
3. Dlaczego tak trudno zaufać kierowcom - kiedy w większości przypadków i tak nie ma innego wyjścia?
Nie ma innego stuprocentowego pewniaka na bezpieczną jazdę, niż po prostu rozsądek kierowcy oraz dokładne informowanie za pomocą znaków o warunkach na drodze. Na naszych drogach jednak jeździ wielu kierowców nierozsądnie i niestety żadne zakazy nie spowodują, że zaczną jeździć rozsądniej. Żadne mandaty również nie spowodują, że zaczną np. przestrzegać ograniczeń prędkości (zwłaszcza, jeśli się przekonuje, że są one bezsensowne). Niespodziewane kontrole prędkości przez policję również nie spowodują, że ludzie zaczną przestrzegać ograniczeń prędkości. Jedyne, co na razie powodują to to, że kontrole ustawia się tam, gdzie można zgarnąć najwięcej kar, oraz to, że kierowcy informują się o patrolach policyjnych przez CB-radio. To tylko powoduje zwiększenie zysków producentów CB-radia, a policjanci, którzy słyszą oczywiście te wszyskie rozmowy, mogą najwyżej pozgrzytać zębami. Na zasadzie - my (policjanci) udajemy, że kontrolujemy bezpieczeństwo na drogach, a wy udajecie, że nic o naszym posterunku nie wiecie.
Oczywiście taka wariacka jazda nie dotyczy wszystkich kierowców. Jestem zdania, że po naszych drogach jeździ bardzo wielu kierowców, którzy przekraczają prędkość i wyprzedzają w sposób nieco ryzykowny, ale nie dlatego, że muszą jechać jak najszybciej, tylko dlatego, że chcieliby jechać z jedną stałą prędkością - niekoniecznie największą możliwą. Co więcej, niektórych nawet daje się tego nauczyć. Ja sam pamietam, jak kiedyś późno w nocy jechałem po terenie zabudowanym 120 km/h. Przed zakrętem wyhamowałem do 100 km/h, ale i tak za zakrętem stała policja. Jak dali mi znak i zacząłem hamować, to wpadłem w taki poślizg, że aż policjant przestraszony odskoczył. I tu nie ukrywam - należało mi się. Teren zabudowany to nie są żarty - czasem trzeba będzie nagle hamować, bo może się nagle coś pojawić na jezdni i będzie płacz i zgrzytanie zębów. Faktem jest, że jechałem wtedy dość starym, wysłużonym golfem, teraz mam znacznie lepszy samochód, ale doświadczenie mi zostało.
Tylko co mi po takim doświadczeniu, jak zaraz potem zatrzymuje mnie policja, która z odległości 1km podobno "zmierzyła mi" suszarką 99 km/h, kiedy ja skrupulatnie sprawdzając licznik w momencie zbliżania się do tablicy z terenem zabudowanym miałem już prędkość poniżej 80 km/h? Kłócić się miałem i prosić o ekspertyzy? Już mnie raz wcześniej sąd grodzki przekonał, że "zeznania pana władzy" są dla niego dowodem silniejszym, niż materialny. Po tamtym poprzednim zatrzymaniu przekaz był jasny - zwolnij na terenie zabudowanym, przynajmniej do takiej prędkości, żeby można było się zatrzymać na 10m (wolniej nie ma sensu jednak, bo w długości drogi hamowania zaczyna przeważać czynnik "czasu reakcji"). A po tym drugim? Przekaz jest również jasny - kup CB-radio.
To zadziwiające jednak, jak wielu samorządowców jeszcze usiłuje wierzyć w Magiczną Moc Zakazu(tm), a tak naprawdę po prostu żaden z nich nie ma zielonego pojęcia, jak ten problem rozwiązać, a co więcej, nie jest nim zupełnie zainteresowany (bo kasa wpływa z kar, więc jak ma się nie cieszyć). Najlepiej jest właśnie tak: zakazać jak najwięcej, ograniczać z dużym zapasem, wtedy na pewno nie będzie wypadków. Co prawda wypadki nadal są, ale to przecież nie psuje samopoczucia samorządowców. I żaden się nie przyzna, że ograniczenia z zapasem robi się właśnie po to, żeby można było łatwo ustawiać złośliwe posterunki i tym samym zgarnąć jak najwięcej kasy do budżetu gminy.
Poza tym, każdy urzędnik samorządowej służby drogowej, jak widać, ma własne wyobrażenia na temat standardów bezpiecznej drogi hamowania. Na przykład, przed skrzyżowaniem z sygnalizacją świetlną, większość służb stawia ograniczenie prędkości do 70 km/h - a służby z Radomia, np., uważają, że należy ograniczać do 60 km/h (natomiast służby z Wodzisławia na całym odcinku drogi dalekobieżnej mimo terenu zabudowanego pozwalają na jazdę z szybkością 80 km/h - i chwała im za to!). Tak samo ograniczają, bo mają zakręt z przejściem dla pieszych (czy to był jakiś problem, żeby przejście dla pieszych gdzieś przesunąć?). Ale nawet to ograniczenie prędkości jest przecież indywidualne dla każdego pojazdu - dla ciężarówki z przyczepą załadowaną po brzegi na pewno będzie to ok. 60 km/h, dla samochodu ze słabymi hamulcami 80 km/h, a ja swoim samochodem nawet jadąc 100 km/h jestem w stanie wyhamować w razie zapalenia się żółtego światła na skrzyżowaniu (ale 120 km/h już nie!). Oczywiście te prędkości również mocno się zmienią w przypadku śliskiej nawierzchni.
Ale docierając do sedna sprawy nt. skrzyżowania - każdy kierowca musi jechać z taką prędkością, żeby zdążył wyhamować przed skrzyżowaniem - jeśli nie zdąży, to fakt, że dostosował się do podanego ograniczenia prędkości w żadnym wypadku go nie usprawiedliwia! Inaczej - ograniczenie ograniczeniem, ale i tak kierowca musi sam sobie dostosować bezpieczną prędkość. Jaka jest więc prawdziwa intencja stawiania takich ograniczeń prędkości? Prawdziwą intencją jest określenie zalecanej prędkości, z jaką pojazd powinien jechać, żeby się nie wyp...
Skoro zalecanej prędkości, to dlaczego do jasnej cholery, do jej określenia stosowane są znaki drogowe, które zgodnie z prawem oznaczają, że jazda powyżej tej prędkości jest wykroczeniem? Zdecydujmy się - zakazujemy, czy zalecamy? Czy otrzymujemy nakaz jazdy z taką prędkością, jaka jest napisana (czyli teoretycznie wolno nam jechać dowolną prędkością niższą, niż napisane), czy otrzymujemy nakaz określenia sobie bezpiecznej prędkości, która pozwoli nam na zatrzymanie się przed ewentualną "przeszkodą" (tu: czerwonym światłem na skrzyżowaniu), odpowiednio ostrzegając kierowcę wcześniej?
Jak to się dzieje, że w przypadku np. nauczycieli istnieją różne "komisje trójstronne", a interesy kierowców ludzie władzy mają po prostu w dupie? Dlaczego w przypadku dróg nie ma jakichś komisji trójstronnych, gdzie istniałaby strona reprezentująca interesy kierowców? Nauczycieli można traktować jak ludzi, z którymi trzeba się liczyć, a kierowców trzeba traktować jak idiotów? Bo to nie jest tak, że kierowcy tylko by narzekali, że im się każe jechać wolniej. Istnieją bowiem sensowne zasady opisujące warunki ograniczeń prędkości - z punktu widzenia kierowcy - i wyglądają tak:
1. Im mniej będzie ograniczeń prędkości, tym mniej będzie się wprowadzać dyskomfortu dla kierowców, a tym samym mniej wypadków powodowanych głupieniem ze zdenerwowania.
2. Jeżeli uważamy, że kierowcy MAJĄ BYĆ rozsądni i dobierać rozsądną prędkość do panujących warunków - postarajmy się im POMÓC podjąć właściwą decyzję (zalecenia) zamiast podejmować ją za nich (zakazy). Podejmowanie decyzji za kogoś daje mu zawsze poczucie, że jest od tego momentu zwolniony od obowiązku podejmowania decyzji, nawet jeśli wcale tak nie jest w rzeczywistości.
3. Jeśli uważamy, że w danym miejscu ograniczenie prędkości do określonej wartości jest faktycznie KONIECZNE, stosujmy FOTORADAR. Oczywiście oznaczony.
4. Jeśli uważamy, że w danym miejscu ograniczenie prędkości ma być tylko "na wszelki wypadek" - NIE STOSUJEMY OGRANICZENIA PRĘDKOŚCI (bo i tak nikt się do niego nie będzie stosował). Można dać informację o warunkach na drodze i można dać w skrócie zalecaną prędkość.
5. Ponieważ już i tak w naszym kraju uczyniono wystarczająco dużo złego, aby pokazać kierowcom, jak durne są niektóre ograniczenia prędkości, przyjąć taką zasadę: ograniczenie prędkości bez fotoradaru (lub ostrzeżenia o prowadzonym pomiarze przędkości przez policję) to ograniczenie nieistniejące.
6. Zarówno fotoradary, jak i stanowiska policji do pomiaru prędkości powinny być OZNACZONE. Oczywiście nie każde oznaczone stanowisko musi koniecznie oznaczać, że odbywa się faktycznie pomiar prędkości, ale oznaczenie powinno być. Przyczyna jest prosta: stanowisko do pomiaru prędkości, które jest oznaczone powoduje, że kierowcy jeżdżą zgodnie z ograniczeniem prędkości; stanowisko, które nie jest oznaczone służy tylko do zarabiania kasy.
Co więcej, postulowałbym również następującą zasadę: kary pieniężne z mandatów powinny być wpłacane wyłącznie do kasy państwowej, na jedno jedyne konto w całym kraju. Tu oczywiście usłyszę zaraz oburzenie ze strony różnych pseudoliberałów; jeśli tak, to odpowiadam: pieniądze z kar to jest nadspodziewany zysk - nie powinno być zatem żadnego impulsu zachęcającego do rozszerzania tego typu działalności! W idealnym przypadku nie powinno się na takiej działalności nic zyskać, a wszelka taka działalność powinna służyć faktycznie obniżeniu tych wpływów! Jeżeli bowiem istnieje zasada, że pieniądze z kar wpływają do gminy, która wysłała policję na patrol, to wtedy istnieje znany z ekonomii czynnik chęci maksymalizacji zysku - czyli w tym wypadku wysyłanie ludzi na patrole nie tam, gdzie istnieje największe zagrożenie bezpieczeństwa, ale tam, gdzie najwięcej ludzi może popełnić wykroczenie przez zwykłą pomyłkę lub przeoczenie - a do takich najczęściej dochodzi właśnie tam, gdzie ustawiono najwięcej najbardziej bezsensownych ograniczeń prędkości!
Jaki jest zresztą teoretyczny cel istnienia stanowisk policyjnych do pomiaru prędkości? Teoretycznie mają sprawiać na kierowcach wrażenie, że "w każdym miejscu potencjalnie może czekać policja i wlepić ci mandat". W rzeczywistości, po pierwsze policja stoi w bardzo niewielu miejscach, bo nie ma za wielu ludzi, po drugie, kierowcy skrupulatnie informują się nawzajem o patrolach przez CB-radio, po trzecie, najczęściej wystarczy zwalniać tylko na zakrętach i przed wzniesieniem, bo na pewno na zwykłej prostej drodze policja nie stoi (byłoby ją widać). Dlatego właśnie wystarczy stosować się tylko do odpowiednich reguł (oraz pytać przez CB-radio) i policję razem z ograniczeniami prędkości można mieć w dupie. To najczęściej powoduje, że policja karze tych, którzy są za mało sprytni lub nie mają CB-radia, a ci, którzy naprawdę są niebezpieczni i mogą powodować wypadki pozostają bezkarni i mogą sobie gwizdać na policję.
Ja wiem, że wszyscy kierowcy klną na fotoradary. A ja jestem zwolennikiem fotoradarów! Ale jestem zwolennikiem fotoradarów tylko tam, gdzie ograniczenie prędkości jest rzeczywiście konieczne (nie ma warunków naturalnych dla dostosowania drogi do wyższych prędkości, a nie pieniędzy!). Myślę więc, że zastrzeżenia co do fotoradarów biorą się nie z samej niechęci do fotoradarów, ale z głupich ograniczeń prędkości, których owe radary strzegą. Po co bowiem bezwzględnie ograniczać prędkość na drodze do takiej wartości, gdzie dobrej klasy samochód zatrzyma się na 10m, chociaż oczywiście gorsze samochody będą potrzebowały 20m? Niech sobie te gorsze samochody dobiorą prędkość adekwatną do swoich warunków.
4. Po co w ogóle stosować ograniczenia prędkości?
Cały problem ograniczeń prędkości dotyczy określonej drogi hamowania, która jest częścią "warunków na drodze". Aby problem sensownie rozpatrzyć, należy zatem podzielić warunki na drodze na warunki statyczne oraz warunki dynamiczne. W tym celu przyjmiemy sobie uproszczone modele matematyczne drogi. Żeby lepiej sprawę naświetlić, podam również bardziej abstrakcyjne przykłady (wyłącznie instrumentalnie):
1. Droga doskonała. Jest to droga, która nie posiada odchyleń w żadnym kierunku (nie tylko poziomym, ale i pionowym), nie ma wybojów, nierówności (jest idealnie płaska), oraz porusza się po niej jeden pojazd. Droga jest nieskończenie długa. Oczywiście aż tak uproszczony model nam nie jest potrzebny, ale zamieszczam dla ułatwienia.
2. Droga doskonale pusta. Jest to taka droga, która w stosunku do drogi doskonałej może posiadać swoją rzeźbę terenu, zakręty oraz różne wyboje, czy nawet przeszkody na drodze - ale będące tam zawsze i nie pojawiające się nagle znikąd. Również po tej drodze porusza się tylko jeden pojazd. Zaznaczam, że te przeszkody mogą wynikać również z faktu, że droga jest remontowana, odbywa się chwilowo ruch wahadłowy itd.
3. Droga doskonale prosta. Jest to taka droga, która, podobnie jak droga doskonała, jest całkowicie prosta we wszystkich wymiarach i ma doskonale płaską nawierzchnię; jest również stałej szerokości. Po tej drodze jednak może się poruszać więcej, niż jeden pojazd, także piesi, a poduszający się na drodze mogą poruszać się również w kierunkach niedozwolonych dla pojazdów.
Charakterystyczną cechą powyższych modeli dróg jest to, że droga doskonała nie posiada żadnych przeszkód, natomiast droga doskonale pusta posiada jedynie przeszkody statyczne, a droga doskonale prosta - jedynie przeszkody dynamiczne. Pełnodefinicyjna droga zatem jest syntezą drogi doskonale prostej i doskonale pustej. Celem utworzenia tych dwóch modeli jest określenie przeszkód statycznych i dynamicznych.
Potrzebujemy tego do wyznaczenia kilku stopni prędkości maksymalnej samochodu. Jest ona kilkustopniowa (w zależności od szczegółowości użytych tutaj warunków i ograniczeń), dlatego że wśród warunków, które ją ograniczają odgórnie, istnieją takie, na które ma się wpływ lub nie, bądź też odpowiedno to kosztuje. Wyznaczmy zatem kilka stopni prędkości maksymalnej pojazdu:
1. Prędkość absolutna. Jest to prędkość, jaką może pojazd osiągnąć na drodze doskonałej. Ponieważ na tej drodze nie ma żadnych przeszkód, a droga jest nieskończenie długa, prędkość ta zależy od samego samochodu oraz warunków atmosferycznych (np. wiatru, który hamuje samochód, deszczu lub mgły ograniczających widoczność).
2. Prędkość maksymalna statyczna. Jest to prędkość maksymalna pojazdu na drodze doskonale pustej. Prędkość maksymalna, to znaczy, prędkość, przy której samochód z uwagi na swoje właściwości aerodynamiczne itd. jest się w stanie utrzymać na drodze i nie uderzyć w jakąś przeszkodę statyczną. Zaznaczam, że prędkość (nie szybkość!) ta jest funkcją drogi, więc najsensowniej jest ją rozpatrywać jako prędkość chwilową na określonym odcinku drogi. Zaznaczam też, że droga doskonale pusta nie jest nieskończona, a dokładnie, chodzi o to, że pojazd jadący taką drogą być może będzie chciał gdzieś skręcić lub się zatrzymać - niektóre z tych czynników wynikają z ukształtowania terenu i drogi, niektóre z uwagi na to, że kierowca akurat taką drogę świadomie wybrał. Prędkość maksymalna statyczna na danym odcinku drogi jest po prostu ograniczona warunkami statycznymi na danym odcinku drogi (i możliwościami pojazdu w zakresie pokonywania tych utrudnień).
3. Prędkość maksymalna ogólna. Jest to prędkość maksymalna pojazdu na normalnej drodze, tzn. na której znajdują się przeszkody statyczne i dynamiczne. Uwzględnia wszystko to, co prędkość maksymalna statyczna, a dodatkowo uwzględnia możliwość pojawienia się na drodze przeszkody, która może się pojawić "znienacka" i uniemożliwić pojazdowi poruszanie się (lub wymagać od niego wykonania manewru omijania itp.).
I teraz definicja najważniejsza:
4. Prędkość maksymalna względna, jest to maksymalna prędkość, z jaką dany pojazd (!) powinien poruszać się na danym odcinku drogi, aby w razie pojawienia się przeszkody, która może mu uniemożliwić jazdę z taką prędkością, mógł odpowiednio zahamować, aby w nią nie uderzyć, nie powodując utrudnień w ruchu drogowym. Jest to prędkość, jaką określa się dla dłuższych odcinków drogi, jest ona w stosunku do prędkości maksymalnej ogólnej ograniczona prędkością uśrednioną poprzez prędkość średnią samochodu na trasie (w sensie: nawet jeśli prędkość maksymalna ogólna na tym odcinku drogi jest wysoka, nie opłaca się z taką prędkością jechać, skoro za chwilę trzeba zacząć hamować).
Określenie "nie powodując utrudnień w ruchu drogowym" opisuje również bardzo ważną rzecz: jeśli samochód hamuje, to dla samochodu jadącego za nim sam staje się przeszkodą, a taki pojazd również powinien móc odpowiednio zahamować. To oznacza tylko, że każdy pojazd ma indywidualnie określone warunki, przy jakich na danym odcinku jedzie z bezpieczną prędkością i niekoniecznie może jechać tak samo szybko, jak pojazd przed nim. Jednak ponieważ wielu kierowców zapomina o trzymaniu bezpiecznej odległości, czasami trzeba ograniczyć prędkość też tym samochodom, które mogą bezpiecznie jechać szybciej. To oczywiście obowiązuje tylko drogi jednopasowe.
I teraz dojdźmy wreszcie do sedna sprawy: jak powinno się ustalić reguły ograniczające prędkość na drogach, aby poprawić ich bezpieczeństwo?
Należy zatem uwzględnić dwa istotne czynniki:
1. Prędkość nie może być za wysoka, tak aby nie przekraczać prędkości maksymalnej względnej na danym odcinku.
2. Prędkość nie może być za niska, żeby nie wprowadzać dyskomfortu jazdy.
Ponieważ właśnie opisałem to, co dotyczy sprawy #1, opiszmy zatem sprawę #2.
Wymaga to doprecyzowania pojęcia prędkości względnej. Mamy już do tego jednak pojęcia drogi doskonałej (i częściowo doskonałej) i tak samo określenie prędkości względnej możemy stopniować. Najprościej prędkość względną można określić jako prędkość, z jaką minimalnie powinien jechać samochód na danym odcinku po wjechaniu w ten odcinek z "poprzedniego" odcinka. W stopniach zależnych od doskonałości drogi jest to:
1. Prędkość absolutnie komfortowa. Jest to minimalna prędkość, z jaką pojazd pojazd powinien poruszać się na drodze doskonałej. Jest tylko ograniczona odrógnie faktem, że powyżej określonej prędkości czuje się dyskomfort. Nie ma jednak żadnych odgórnych ograniczeń.
2. Prędkość względna statyczna. Jest to prędkość względna na drodze doskonale pustej. Czynnik, którym tu kręcimy to tym razem ukształtowanie drogi, a nie prędkość pojazdu - jest to więc wskazówka nie na to, jaka powinna być prędkość, lecz o ile może się zmienić ukształtowanie terenu (przeszkody statyczne), aby nie zmienić komfortowej prędkości, a także jak dużo może być takich zmian na drodze.
3. Prędkość względnie dobra. Jest to prędkość, z jaką powinno się jechać na danym odcinku zwykłej drogi, żeby nie odczuwać dyskomfortu jazdy.
Na oko mógłbym tak określić, że w związku z tym prędkość na drodze "dalekobieżnej", ale wąskiej, powinna wahać się między 80 a 100 km/h. W miarę możliwości oczywiście powinny być drogi dwujezdniowe z dużo wyższą dopuszczalną prędkością.
Oczywiście już widzę pobłażliwe uśmiechy różnych specjalistów od dróg, którzy mi powiedzą, że dlaczego mają niby pozwalać jeździć drogą szybciej, narażając jednocześnie bezpieczeństwo innych uczestników drogi, po to, żeby kierowcy mogli się czuć komfortowo. Ci, którzy tak uważają, chyba naprawę nie zdają sobie sprawy z głębi swojej głupoty - z dwóch powodów:
1. A właściwie dlaczego komfort jazdy kierowców ma być nieistotnym szczegółem? Dla kogo te drogi są robione - dla kierowców, którzy nimi jeżdżą, czy dla pieszych, którzy mogą przypadkiem wtargnąć na jezdnię?
2. Pozwalając na szybką jazdę narażają być może bezpieczeństwo (zgodnie z wymogami prędkości maksymalnej względnej), ale nakazując wolniejszą jazdę (czy utrudniając życie kierowcom w jakikolwiek inny sposób) i stwarzając tym samym dyskomfort dla kierowców, narażają kierowców na pogorszenie psychicznego samopoczucia i tym samym bardziej brawurową jazdę, a więc również narażają bezpieczeństwo!
5. Psychologia kierowcy
Zastanówmy się zatem bardziej dogłębnie, dlaczego jazda z małą prędkością stanowi taki dyskomfort dla kierowcy i powoduje jego zdenerwowanie.
Droga to system, którego pojazd i kierowca jest częścią. Kierowca jest takim elementem systemu, który jest "mózgiem" pojazdu. Najważniejszym niemalże elementem kierowcy sa jego oczy, a także - już w mózgu - ośrodek przetwarzania informacji. Od sprawności tych dwóch czynników bezpośrednio zależy bezpieczeństwo na drodze z punktu siedzenia tego pojazdu.
Podczas jazdy kierowca przetwarza ogromne ilości informacji. Ilość informacji przetwarzanych podczas jazdy jest zależna od ilości informacji, jakie dostarcza droga. Ponieważ jednak mówimy o pojeździe, który porusza się drogą, to chwilowa częstotliwość dostarczania informacji w danym punkcie drogi jest zależna zarówno od częstotliwości ich występowania względem drogi, jak też i od prędkości pojazdu (im szybciej jedzie, tym szybciej owe informacje będą po sobie następować). Łatwo to sobie można wyobrazić, gdy np. rozpatrzymy pojazd, który szuka sobie miejsca na parkingu przy ulicy. Nie tylko musi się rozglądać na obie strony, ale też wolne miejsce zauważy dość niespodziewanie i musi mieć czas na to, by bezpiecznie zahamować i jeszcze skorzystać z tego miejsca. Taki samochód na pewno nie będzie chciał jechać z prędkością 60 km/h, ani nawet 40 km/h.
Inny przykład - załóżmy, że jedziemy drogą szeroką tak na mniej więcej jeden pas, a po obu stronach drogi parkują wzdłuż samochody (zresztą niemal codziennie jeżdżę taką drogą, bo oczywiście obok musi być pod balkonikami piękny trawniczek, tak szeroki, że dwupasmówkę można by było zrobić - bo to Polska właśnie). Co mniej więcej dwa metry wystają więc lusterka samochodów i jak się jeździ, wypadało by im ich nie strącić (własnych również). Nie wiem po co są nawet na wspomnianej drodze progi spowalniające - nikt przy zdrowych zmysłach nie rozpędzi się tam do większych prędkości, niż 30 km/h, bo stuknięcie w którykolwiek z tych samochodów byłoby naprawdę głośno słychać, a wokół wszędzie bloki z balkonami...
Natomiast jesli jedziemy drogą za miastem, cały czas wzdłuż drogi ciągną się lasy, lasy, a potem znów lasy, a droga jest prosta i płaska, to ilość informacji docierających do kierowcy jest znikoma - wynika tylko i wyłacznie z samego ruchu na drodze.
Ale, trzymając się bieżącego tematu, można by tutaj określić też dodatkowy czynnik na drodze, którym jest "natężenie informacji". Jest to częstotliwość docierania informacji do mózgu (poprzez oczy), które mózg następnie musi przetworzyć i wysłać stosowne sygnały do narządów "sterujących". Możemy sobie wyobrazić części przetwarzające informacje jako osobne urządzenie, którym jest zespół oczu i jednostki przetwarzania informacji, nazwijmy go jednostką obliczeniową. Otóż jednostka obliczeniowa posiada też taki czynnik, jak "stopień nagrzania" (jest on blisko związany z ilością adrenaliny we krwi). Jednostka obliczeniowa w obliczu określonej ilości informacji docierającej do mózgu usiłuje wejść na wyższy stopień nagrzania, który pozwoli na większą szybkość przetwarzania informacji (z odpowiednim zapasem w górę i w dół). Kierowca, dopóki jego jednostka obliczeniowa nie wejdzie na wyższy stopień nagrzania, nie jest w stanie jechać szybciej, niż taka prędkość, przy której jego jednostka obliczeniowa nadąża z przetwarzaniem informacji. Oczywiście trzeba pamiętać, że istnieje wiele czynników podwyższających stopień nagrzania nie związanych z samym faktem prowadzenia pojazdu (a do nich należy np. zdenerwowanie, czy pośpiech).
Ale uwaga: wejście na dany stopień nagrzania ma też swoje ujemne strony - jeśli kierowca zacznie jechać wolniej, niż określa mu to dolny zakres częstotliwości informacji, następuje proces "stygnięcia" jednostki obliczeniowej, niestety bardzo powolny i bardzo nieprzyjemny. Wyobraźmy sobie taką sytuację: kierowca jedzie najpierw po terenie zabudowanym z szybkością 80 km/h (bo akurat na tej drodze tyle wolno), ilość informacji na drodze jest wysoka. I nagle ten teren się kończy, rozpoczyna się droga składająca się z samych lasów. Kierowca w tym momencie zaczyna dawać w gaz nawet niekoniecznie sobie to uświadamiając. Powód tego jest taki, że poprzednio w związku z dużą ilością informacji jego jednostka obliczeniowa weszła na wyższy stopień nagrzania (co m.in. oznacza, że istnieje pewna minimalna prędkość docierania informacji wynikająca z poziomu nagrzania). A co za tym idzie, kierowca przetwarzając mniejszą ilość informacji, niż ta, do której mózg się właśnie dostosował, zaczyna odczuwać dyskomfort i czuje coś w rodzaju "biegania na pusto". Albo jeszcze gorzej - ale o tym za chwilę.
To jeszcze nie wszystko. Istnieje też coś takiego, jak granulacja informacji. Bo gdybyśmy się skupiali tylko na częstotliwości, to wychodziłoby, że właściwie każda droga ma tą samą częstotliwość informacji. Mówiąc o częstotliwości informacji mamy zwykle na myśli informację o wysokiej granulacji, bo informacje o bardzo niskiej granulacji towarzyszą kierowcy przez cały czas w tej samej częstotliwości względem drogi (więc o częstotliwości proporcjonalnej do prędkości jazdy). Granulacja informacji jest to względne "znaczenie" informacji dla kierowcy oraz trudność związana z jej przetworzeniem, także odmienność tej informacji od innych (ten ostatni czynnik może wpływać na obniżenie granulacji danego typu informacji w związku z "rutyna").
Nie należy jednak zapominać o tym, że jednostka obliczeniowa zwiększa swoje nagrzanie już zgodnie z samą prędkością pojazdu (konkretnie powodem jest zwiększenie częstotliwości informacji o niskiej granulacji). Informacje o niskiej granulacji jednak przyczyniają się do powstania "rutyny", a tym samym ignorowania określonych informacji. Z kolei, droga która ma bardzo dobrą widoczność i praktycznie nie posiada w ogóle przeszkód dynamicznych innych niż pojazdy na drodze, to jest to droga o bardzo niskiej częstotliwości wysoko-granulowanej informacji. Porównajmy to teraz z drogą na terenie zabudowanym. Otóż nawet jeśli ktoś się trzyma przepisowego 50 km/h na terenie zabudowanym, jednostka obliczeniowa wciąż jest na dość wysokim poziomie nagrzania, z bardzo prostej przyczyny: jadąc wolniej na terenie zabudowanym może i jesteśmy w stanie przetworzyć więcej informacji, ale wtedy jednostka obliczeniowa co najwyżej przetwarza więcej informacji o średniej lub niskiej granulacji (ot, takie na przykład, jakie stacje benzynowe są przy drodze, reklamy na billboardach, jakie fajne cycki ma ta laska, co idzie chodnikiem, czy też jaką ona ma sukienkę itp. - nie żartuję!). Nawiasem mówiąc, to jest właśnie jeden z niepożądanych efektów, jakie niosło w sobie obniżenie dozwolonej prędkości na terenie zabudowanym (na szczęście nikt się tego ograniczenia nie stosuje). Gdy teraz wyjedziemy z takiego terenu zabudowanego i wjedziemy na drogę "nisko-granulowaną", mózg domaga się informacji. Jest to jeden z powodów, dlaczego właśnie wtedy ciśniemy gaz. Co więcej, jeśli wjedziemy wtedy na płaską, względnie pustą, prostą drogę o bardzo dobrej widoczności, chcielibyśmy jechać bardzo szybko - właśnie dlatego, że chcielibyśmy dostosować się do stopnia nagrzania jednostki obliczeniowej.
Chłodzenie jednostki obliczeniowej to bardzo powolny i bardzo nieprzyjemny proces. Nieprzyjemność tego procesu bierze się również stąd, że podwyższony stopień nagrzania jednostki (czyli podwyższony poziom adrenaliny we krwi) bardzo wydatnie wpływa na ukrywanie faktu zmęczenia. Jeśli mózg zdecydował o zwiększeniu nagrzania jednostki obliczeniowej, to znaczy, że zdecydował, iż nie może pozwolić sobie na zmęczenie (to jest właśnie jeden z efektów podwyższonej ilości adrenaliny we krwi). Natomiast w momencie, gdy następuje możliwość wychłodzenia jednostki (ale do tego akurat mózg musi się zacząć przekonywać, dlatego to trwa), obniżony stopień nagrzania powoduje zwiększenie uczucia zmęczenia, bo wtedy mózg może sobie pozwolić na jego zasygnalizowanie. Zbyt mocne obniżanie stopnia nagrzania może spowodować, że kierowca po prostu najzwyczajniej zacznie zasypiać! Duszenie gazu w takim przypadku jest to właśnie reakcja obronna organizmu na fakt odczuwania zmęczenia; człowiek nie do końca świadomie usiłuje nie dopuścić do "odpoczywania", bo dla kierowcy oznacza to poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa jazdy!
Proponuję sobie wyobrazić, jako porównanie, taką scenkę: idziesz. Idziesz sobie tak jakiś czas. Nie odczuwasz żadnego dyskomfortu w żadnym tego słowa znaczeniu. Następnie biegniesz. Niezbyt szybko. Biegniesz tak przez jakieś 5 minut. Potem idziesz znów takim samym tempem, jak poprzednio. Nie dlatego, że czujesz zmęczenie (jeśli czujesz zmęczenie, to trudno - nie jesteś w stanie zrobić na sobie tego eksperymentu; wysiądź lepiej zza kółka i potrenuj trochę, bo ci się mięśnie całkiem zastały :), tylko dlatego, że ja ci każę :). Czyż nogi nie wyrywają się same do przodu, żeby biec dalej tym samym tempem, nawet jeśli nigdzie ci się nie spieszy? A czy po chwili takiego chodzenia nie odczuwasz lekkiego uczucia senności?
I to jest właśnie tak naprawdę najprawdziwsza przyczyna zasypiania za kierownicą. Oczywiście, że jest to głównie powodowane przez zmęczenie, ale jeśli prędkość dopuszczalna na drodze jest dostosowana do jej granulacji (a przypominam, że dla dróg zamiejscowych jest ona bardzo niska!), kierowca nie będzie narażony na efekt przyspieszonego zmęczenia.
Jeżeli kierowca będzie jechał ze stałą prędkością, a przynajmniej będzie ona rzeczywiście dostosowana do granulacji drogi i oba te czynniki nie będą zmieniać się w sposób gwałtowny, kierowca nie będzie zbyt mocno narażony na "przedwczesne zmęczenie". Chodzi konkretnie o to, że uczucie zmęczenia, które nakaże kierowcy zwolnić, pojawi się w "stosownym momencie" - ale zależnym od poziomu nagrzania jednostki obliczeniowej. Można to tak określić, że im wyższy stopień nagrzania jednostki, tym wyższy poziom zmęczenia musi osiągnąć, aby mózg zasygnalizował przekroczenie poziomu zmęczenia. Jak więc można się domyślić, w momencie gdy następuje wychłodzenie jednostki, nastąpi również obniżenie poziomu tolerancji przy tym samym poziomie zmęczenia i poziom zmęczenia przekroczy poziom tolerancji zmęczenia w sposób dość gwałtowny. Co więcej, ten poziom zmęczenia jest dodatkowo sztucznie zawyżany przez stopień nagrzania (poziom adrenaliny), bo utrzymuje więcej mięśni w napięciu. Obniżanie stopnia nagrzania oznacza zwolnienie tego napięcia mięśni, które natychmiast sobie odetchną z ulgą i zaczną "odpoczywać", powodując tym samym zawyżony poziom zmęczenia (w stosunku do stopnia nagrzania).
A co najgorsze w tym wszystkim to to, że jazda za pojazdem dużych rozmiarów, który nam blokuje drogę, bo jedzie wolniej, niż byśmy chcieli (i mogli), jest czynnikiem przyczyniającym się do obniżenia granulacji drogi (względnej granulacji, tzn. granulacji takiej, jaka dociera do oczu kierowcy), z dwóch powodów - po pierwsze, jest duży i zasłania, po drugie, staje się "prowadzącym" (jadący za nim kierowca skupia się na nim, zamiast na elementach drogi). Nie ma się więc co dziwić, że kierowcy niczego tak nie pragną, jak pozbycia się tej przeszkody sprzed oczu.
Oczywiście tu można spytać dlaczego w takim razie zdarzają się kierowcy jadący z szybkością 120km/h po terenie zabudowanym, jak by nie było, drogą o wysokiej granulacji? Tu w grę wchodzi inny z kolei czynnik: rekompensata. Ale jest to wciąż skutek tej samej sprawy: nagrzanie jednostki obliczeniowej. Co bowiem dzieje się z kierowcą, który stoi na światłach? Z fizycznego punktu widzenia granulacja zaczyna dążyć do nieskończoności, a stopień nagrzania... nie no oczywiście żartuję, ale to jest całkiem bliskie prawdy. Stopień nagrzania zwiększa się, ale nie dlatego, że kierowca akurat ma prędkość równą 0, tylko dlatego, że denerwuje go sam fakt, że musi stać, a nie może jechać (a także, że musiał hamować). Kierowca najsensowniej jeździ w warunkach stałej prędkości, gdy może jakoś sensownie przewidzieć czas przejazdu i w miarę możliwości nie musi mocno zmieniać prędkości; każde wymuszone hamowanie to jest dla kierowcy zwiększenie zdenerwowania, a to jest jeden z istotnych "pozadrogowych" czynników powodujących zwiększenie nagrzania jednostki obliczeniowej. Wszystkie czynniki powodujące zwiększenie nagrzania jednostki obliczeniowej powodują równocześnie pragnienie osiągania jak największej szybkości, z powodów, o których już pisałem. To jest zresztą jeden z najistotniejszych powodów, dla których sygnalizacja świetlna powoduje zwiększenie, a nie zmniejszenie wypadkowości dróg (pomijając już nawet statystykę, wedle której akurat najwięcej kolizji drogowych zdarza się na skrzyżowaniach ze światłami). Jest oczywiście również drugi, sprzężony z nim powód: wkurwieni kierowcy (na przykład poprzednim skrzyżowaniem, na którym musieli stać) będą dociskać gaz tym bardziej na skrzyżowaniach, na których widzą zielone światło, a więc sygnalizacja świetlna dodatkowo przyczynia się do zwiększania prędkości pojazdów ponad prędkość, która jest dla miejskich dróg bezpieczna (i wtedy, na przykład, jak jakiś pojazd z lewej próbuje się włączyć do ruchu mamy stłuczkę jak znalazł). Gdyby tam było rondo, nie byłoby tego problemu - przez rondo i tak trzeba jechać powoli (ale można rondo zrobić na tyle duże, żeby to była prędkość miejska), a i stać nie trzeba aż tyle czasu, co na czerwonym świetle.
Z tego możemy wyciągnąć następujące wnioski:
1. W idealnym przypadku, kierowca powinien jechać stałą prędkością i drogą o stałej granulacji (granulacja drogi to jest iloczyn częstotliwości informacji i granulacji informacji)
2. Jeśli na danej drodze jazda z daną prędkością jest niebezpieczna i trzeba ją obniżyć, należy zadbać również o to, by proporcjonalnie zwiększyła się jej granulacja.
3. Należy utrzymywać możliwie jak najwęższy zakres różnic dopuszczalnych prędkości i granulacji dróg.
6. Optymalne dostosowanie ograniczenia prędkości
Jak powinna być zatem skonstruowana droga, aby nie narażać kierowców na zbyt duży dyskomfort? Oczywiście, czasami nie ma się na to wpływu - jak na drogę wyjedzie psychol, to nic go nie uspokoi poza jak największą prędkością. Ale spróbujmy to określić tak dla "przeciętnej większości" ludzi.
Po pierwsze, na drodze idealnej pojazd powinien jechać z jedną, stałą prędkością. Na drodze idealnie pustej zatem powinien jechać z taką prędkością, żeby nie przyspieszać zanadto nawet na odcinkach, na których prędkość maksymalna ogólna jest większa żeby nie trzeba było hamować za chwilę.
Po drugie, istnieje coś takiego, jak "minimalna prędkość drogowa", która dla mnie np. wynosi ok. 100 km/h. Minimalna prędkość drogowa to taka prędkość, z jaką w idealnym przypadku powinno się przemierzać większość drogi, uwzględniając że składa się ona z różnych typów dróg. To znaczy: podczas projektowania drogi staramy się, żeby w miarę możliwości nie było na niej odcinków, na których jedzie się wolniej, niż ta prędkość (a jeżeli są, to projektujemy je tak, aby nie trzeba było im ograniczać prędkości zbyt mocno), drogi, po których możemy poruszać się szybciej się oczywiście przydają, ale na to mamy niższy priorytet.
Ograniczenia tej prędkości na drodze, jakie mogą wystąpić, to są znane nam już przeszkody statyczne i dynamiczne:
- ukształtowanie terenu (wzniesienie lub zakręt) powodujące, że przeszkoda pojawia się zbyt "niespodziewanie" (statyczna)
- przeszkoda dynamiczna - przeszkoda pojawia się na odcinku drogi, który zawiera się w zakresie dotychczas obserwowanej drogi
- kinetyka pojazdu w związku z ukształtowaniem terenu - dodatkowe siły wytrącające pojazd z równowagi jazdy związane z ukształtowaniem drogi (wzniesienia i zakręty, nierówności drogi, złe wyprofilowanie drogi, zła jakość nawierzchni)
Tu parę drobnych uwag.
Każdy punkt na drodze (załóżmy, że drodze idealnie pustej) jest scharakteryzowany długością widoczności drogi (której jeszcze zmieniają się warunki atmosferyczne, ale pomińmy to tutaj dla uproszczenia - zresztą nie ma sensu tego rozpatrywać osobno, bo zmiana charakterystyk w związku z warunkami atmosferycznymi i tak ma charakter liniowy i wspólna dla wszystkich parametrów drogi). Jak się można domyślać, przy idealnie przejrzystym powietrzu jeszcze jest kwestia co prawda sprawności oczu kierowcy itd., ale widoczność drogi jest na pewno nie mniejsza, niż ok. 1 km. To jest odległość, na której jest w stanie wyhamować do zera nawet samochód z awarią hamulców (oczywiście nie z awarią silnika i hamulców jednocześnie ;). I teraz - każde zagięcie drogi (obojętnie, czy pionowe, czy poziome) ogranicza tą widoczność. Spada ona wtedy do takiej wartości, jaka wynika z długości odcinka od oczu kierowcy do najdalej widocznego brzegu drogi (mówię: wynika; jest ona któtsza niż ta odległość o drogę przejechaną w "czasie reakcji kierowcy" i odległość do brzegu samochodu). To wciąż nie jest takie jednoznaczne, bo "dalsza część drogi" może być zasłonięta lub nie. Jeśli nie jest, to widoczność jest tylko "względnie ograniczona" (z podobną sytuacją mamy do czynienia jadąc za pojazdem, który nam "trochę zasłania"), ale nie zmienia się długość widoczności. Jeśli droga jest zaś np. usiana drzewami, budynkami lub np. wysokim pagórkiem, długość widoczności spada drastycznie, w skrajnych przypadkach nawet do 10m.
A teraz dalej - dlaczego minimalna prędkość drogowa to 100 km/h? To jest akurat charakterystyka dla mojego samochodu i mnie jako kierowcy. Pozwala mi to na uzyskanie drogi hamowania (na normalnej, suchej nawierzchni) ok. 40m. To oznacza, że najsensowniej dla mnie by było, żeby droga poprzez swoje ukształtowanie, pozwalała mi na taką prędkość, to znaczy, żeby widoczność względna była nie mniejsza, niż 50 metrów (dajmy tu 10m zapasu na reakcję). W miejscach zaś, w których spełnienie tego warunku jest niemożliwe, powinny stać znaki ostrzegawcze, które informują mnie o tym, jaka jest minimalna długość widoczności drogi! I tyle!
Teraz czynnik określony ukształtowaniem terenu i naruszeniem równowagi na drodze. Zakręt zatem powinien mieć pokazany profil oraz promień. Nie chce mi się już wymyślać minimalnej długości promienia skrętu i nachylenia względnego. Wiadomo, o co chodzi.
I najgorszy czynnik: przeszkody dynamiczne. Ustala się go dla dróg:
- wokół których występuje wzmożona, niekontrolowana aktywność pieszych, zwana "terenem zabudowanym"
- w których występuje konieczność skrócenia widoczności w przypadku włączania się do ruchu (chodzi o to, żeby włączający się do ruchu pojazd nie zmusił pojazdu nadjeżdżającego z jego tyłu do hamowania).
Ten drugi punkt zresztą jest z moich obserwacji i ja jakoś nie uważam go za istotny. Wręcz przeciwnie - uważam, że nie powinno się tam stosować żadnych ograniczeń prędkości, co najwyżej zalecać mniejszą prędkość - samochód może włączyć się do ruchu i zmusić samochód jadący za nim do hamowania! Ograniczenie prędkości powinno wynikać wyłącznie z ograniczonej widoczności!
Teren zabudowany to jeszcze osobna bajka. To jest teren, na którym może potencjalnie istnieć wzmożony ruch pieszych, a więc możliwość nagłego pojawienia się przeszkody dynamicznej. Skoro tak, to dlaczego teren zabudowany tworzy się w miejscach, na których żaden ruch pieszych nie ma szans się odbywać? I jeszcze na dodatek przez teren zabudowany może przechodzić droga tzw. pierwszorzędna (w Polsce opisana numerem 2-cyfrowym, z tabliczką na czerwonym tle), czyli z założenia droga o bardzo dużym natężeniu ruchu!
7. Jak sensownie "wypośrodkować" ograniczenia prędkości?
No dobrze, a teraz wracając do tematu: jak powinna być zrobiona droga, aby jazda po tej drodze była "wystarczająco komfortowa" (i tym samym nie powodowała u kierowców zdenerwowania, wydatnie przyczyniającego się do zwiększenia się liczby wypadków drogowych)?
1. Niski udział procentowy dróg o dopuszczalnej prędkości niższej, niż prędkość minimalna drogowa. Każdy, kto wybiera sobie drogę musi mieć możliwość wyboru, jak długo chce jechać drogą szybkiego ruchu, a jak długo ewentualną drogą dojazdową tak, aby przez jak najdłuższą część drogi mógł jechać przynajmniej z prędkością minimalną drogową.
2. Dopuszczenie możliwości wyprzedzania i ograniczenie odcinków drogi, na których wyprzedzanie jest zakazane lub utrudnione.
3. W miarę możliwości tworzenie dróg o dopuszczalnej szybkości wyższej, niż minimalna drogowa (w Niemczech autostrady - poza wskazanymi przypadkami - nie mają żadnych ograniczeń prędkości i jakoś nie przodują w liczbie wypadków!)
Zatem, oczywiście najbardziej idealnym spełnieniem tych wszystkich warunków byłoby budowanie autostrad. Wszyscy tak mówią od 20 lat i autostrad mamy tyle, co kot napłakał. Nie ma w tym nic dziwnego, bo gdybyśmy mieli pieniądze, to zbudowalibyśmy je szybko. Jest to jednak najprostsze z inżynierskiego punktu widzenia rozwiązanie, a więc "pójście na łatwiznę" (najprościej jest stwierdzić, że "problem można rozwiązać budując autostrady, ale nie mamy ich niestety za co budować..."!).
Oczywiście możemy ten problem rozwiązać również mniejszym nakładem pieniędzy (bez pieniędzy nie da się nic, oczywiście, ale mówię o pieniądzach, jakimi większość gmin w Polsce jednak dysponuje!).
Po pierwsze, interesuje nas, żeby istniały w Polsce drogi, które w miarę możliwości spełniają zasadę dopuszczania minimalnej prędkości drogowej. Elementy, które zaburzają ten model to są:
- skrzyżowania i przejścia dla pieszych
- teren zabudowany
- zakręty i wzniesienia
- drogi jednopasmowe
Dla wszystkich tych elementów zaburzających istnieją różne odpowiedniki, łagodzące, mniej uciążliwe itd.
1. Skrzyżowania i przejścia dla pieszych. Idealnym rozwiązaniem jest oczywiście autostrada z przejazdami, estakadami, ślimakami itd. Ponieważ często nie ma na to nie tylko pieniędzy, ale i miejsca, tam, gdzie się da, można stosować następujące rozwiązania:
- przejścia dla pieszych oświetlone i oznaczone światłem. Możemy wtedy dopuścić prędkość z tylko lekkim ograniczeniem (nie aż do 50 km/h!).
- skrzyżowania w własnym pasem rozbiegowym. W większości dróg jest na to miejsce. Nie mówiąc już o tym, że łatwiej się jest włączać do ruchu, nawet z prędkości zerowej, jeśli trzeba zjechać na sąsiedni pas, a nie wjechać na skrzyżowanie.
- zmniejszanie liczby przejść dla pieszych i stosowanie płotów w miejscach, gdzie przechodzić nie wolno
- zmniejszanie liczby skrzyżowań poprzez drogi dojazdowe
2. Teren zabudowany. Niektórym się wydaje, że jak miasto, to musi już być w całości teren zabudowany. Bzdura! Teren zabudowany musi być tylko tam, gdzie występuje potencjalna bliskość pieszych! Wystarczy odizolować ich od drogi (np. postawić ogrodzenie) i już można zlikwidować ograniczenie do 50 km/h. Np. przez centrum Częstochowy przechodzi długa, dwupasmowa droga bez wbudowanych skrzyżowań - i jakoś mogą tam mieć ograniczenie do 90 km/h!
3. Zakręty i wzniesienia. Tu jest faktycznie problem. Można go jednak rozwiązać częściowo poprzez (nieco kosztowne) "prostowanie", czyli ścinanie wierzchołków zbyt ostrych wzniesień przed położeniem drogi i łagodzenie zakrętów. Na zakrętach przydaje się też lustro.
4. Drogi jednopasmowe. Tu przydaje się np. lokalne poszerzenie jednej strony drogi. Rozwiązanie to jest stosowane na drodze nr. 7 w województwie świętokrzyskim. Jest to bardzo dobry pomysł, chociaż miałbym do niego parę zastrzeżeń:
- nie powinno na takim dwupasie panować ograniczenie prędkości poniżej prędkości minimalnej drogowej (wyprzedzanie zwykle wymaga osiągania bardzo dużych prędkości - więc ułatwianie wyprzedzania wraz z ograniczaniem prędkości jest totalnie bezcelowe!)
- drogę budować tak, żeby - jeśli potrzebne jest ograniczenie prędkości - obowiązywało ono tylko prawy pas
- powinien być stosowany zwłaszcza na takiej drodze, gdzie wyprzedzanie w normalnych warunkach jest niemożliwe
- jeżeli stosujemy zasadę, że po przeciwnej stronie drogi (tej węższej) obowiązuje zakaz wyprzedzania, to podział drogi na odcinki z "wyprzedzajką" powinien być "sprawiedliwy" dla obu stron!
- odcinek z dwoma pasami rozpoczyna się wydzieleniem się lewego pasa z prawego; zakończenie następuje poprzez dociągnięcie prawego pasa do lewego (zwłaszcza brak tego ostatniego wymaga od kierowców potwornych wyzwań w postaci "zmieszczenia się przed końcem pasa")
Problem polega na tym, że w Polsce panują zbyt luźne przepisy dotyczące tego, jak mają wyglądać drogi, a konkretnie daje się zbyt wiele swobody lokalnym urzędom drogowym w tworzeniu obostrzeń i w rezultacie utrudniania kierowcom życia (bo w praktyce tylko tak lokalni urzędole potrafią z tej swobody korzystać!). Niestety kierowcy nie zorganizują "strajku", "blokowania dróg" ani "manifestacji pod urzędem" z przyczyn zasadniczych, dlatego władza ma ich gdzieś. Co więcej, żaden kandydat na władzę w samorządzie nie ma żadnych koncepcji na to, jaką stosować politykę zarządzania drogami, żeby poprawić na nich bezpieczeństwo. Jedyne, co potrafią, to wprowadzać ograniczenia prędkości, światła na skrzyżowaniu, likwidować strzałki w prawo, uniemożliwiać "dla bezpieczeństwa" jazdę w określony sposób, wprowadzając UTRUDNIENIA w ruchu i tym samym, poprzez zdenerwowanie kierowców, doprowadzać do nerwowej jazdy i wydłużania korków i tym samym większej liczby wypadków.
8. Postulaty
Przydałoby się zatem wprowadzić jakieś bardziej restrykcyjne przepisy drogowe, konkretnie przepisy obostrzające sposób budowy dróg i ich modyfikacji. I tu postulowałbym następujące rzeczy (podane wartości są wzięte "z powietrza", może trzeba je będzie zmodyfikować):
1. Wprowadzamy podział na drogi lokalne i drogi dalekobieżne. W całym kraju musi istnieć co najmniej jedna droga dalekobieżna łącząca ze sobą miasta powyżej 50 tys. mieszkańców, dla której droga z jednego miasta do drugiego jest nie dłuższa, niż dwukrotna odległość między tymi miastami w prostej linii (doprowadzenie tego planu do końca jest w gestii państwa, jedynie realizatorem planu jest gmina - w zależności od tego, kto finansuje drogę, obowiązują inne zasady).
2. Drogi dalekobieżne posiadają więcej ograniczeń nt. tego, co wolno właścicielowi zrobić z drogą (tzn. priorytetem na tej drodze jest zapewnienie kierowcom większego komfortu jazdy).
Drogi lokalne oczywiście nie podlegają ograniczeniom. Natomiast drogi dalekobieżne:
1. Udział procentowy dróg o ograniczeniu prędkości poniżej prędkości minimalnej drogowej (100 km/h dla samochodów osobowych) nie może być wyższy, niż 30%.
2. Maksymalna długość drogi z zakazem wyprzedzania nie może przekraczać 1km.
3. Na każde 10km drogi musi przypadać co najmniej 1km drogi z ekskluzywnym wyprzedzaniem (tzn. z osobnym pasem) lub 2km ze zwykłym.
4. Wprowadzanie ruchu wahadłowego w związku z remontem drogi może być tylko jedno na 20 kilometrów, o długości nie większej, niż 2km. Częstsze ograniczenia tego typu można wprowadzać tylko wtedy, gdy remont jest konieczny z uwagi na samoczynne zniszczenie drogi i nie dopuszczenie danej powierzchni drogi do użytku.
5. Żaden z tych powyższych warunków nie traci ważności nawet w przypadku, gdy droga jest remontowana. Może tracić ważność tylko w tych przypadkach, gdy droga musi zostać zamknięta na danym odcinku lub fragmencie powierzchni z uwagi na nie nadawanie się do użytkowania.
6. Jeżeli droga dalekobieżna przechodzi przez teren zabudowany (w sensie ogólnym, nie w sensie drogowym), musi być ona całkowicie odizolowana od ruchu pieszych. Jedyne możliwości poruszania się pieszych na drodze dalekobieżnej to poprzez specjalnie oznaczone i oświetlone (i rzadkie!) przejścia dla pieszych. Zalecałbym nawet stosować "wykrywacze pieszych", które by w przypadku wykrycia pieszego na przejściu podświetlały "oczojebny" neon z ostrzeżeniem.
I teraz najważniejsze "postulaty":
1. Wprowadzić nowy znak drogowy oznaczający ZALECANĄ prędkość. Tzn. ten znak do niczego nie zobowiązuje, ani nie stosowanie się do tego znaku nie jest wykroczeniem - natomiast PODPOWIADA kierowcy, jak zaleca się jechać najbezpieczniej. Mógłby to być np. znak ostrzegawczy, połączony z różnymi tabliczkami oznaczającymi, dlaczego takie ograniczenie obowiązuje. Przykładowo, jeśli chcemy ograniczyć prędkość z powodu skrzyżowania, to powinien pojawić się znak ograniczający prędkość jako znak ostrzegawczy, razem ze znakiem oznaczającym skrzyżowanie. Podobnie z ostrymi zakrętami i podobnie z przejściem dla pieszych. Tu dodatkowa uwaga: w całym kraju powinien obowiązywać dokładnie jeden model pojazdu, który jest pojazdem referencyjnym dla wyznaczania bezpiecznej prędkości.
2. Wyrównać prędkość na drogach zwykłych do 100 km/h. Pomiędzy 90 a 100 km/h różnica jest praktycznie żadna, a ustalenia tego typu tylko mylą kierowców (w tej chwili 90 km/h obowiązuje na drodze zwykłej, 100 km/h na drodze zwykłej dwujezdniowej i drodze ekspresowej jednojezdniowej, 110 km/h na drodze ekspresowej dwujezdniowej). Moim zdaniem można wyrównać ograniczenie na wszystkich drogach do 100 km/h, a na drodze ekspresowej podwyższyć, oraz zdefiniować, że na drodze dwujezdniowej panuje ograniczenie do 100 km/h niezależnie od tego, czy znajduje się na terenie zabudowanym, czy nie (jeśli warunki w danym miejscu nie pozwalają na takie ograniczenie, powinno się stosować dodatkowe znaki z ograniczeniami prędkości).
3. Na drodze albo musi panować ograniczenie do prędkości minimalnej drogowej, albo musi być postawiony oznaczony fotoradar lub musi być tam oznaczenie możliwości postawienia tymczasowego stanowiska policji do pomiaru prędkości.
I oczywiście uzupełnijmy jeszcze informację o pomiarach prędkości:
1. Pomiar prędkości (gdzie przekroczenie jest wykroczeniem i skutkuje karą) może się odbywać tylko za pomocą fotoradaru lub "suszarki"
2. W obu wypadkach musi być stosowane odpowiednie oznaczenie, że odbywa się tam właśnie pomiar prędkości
3. Oznaczenie stanowiska pomiarowego musi znajdować się nie dalej, niż 20 metrów za zadeklarowaną maksymalną odległością, na jaką jest wykonywany pomiar - i nie bliżej niż ta odległośc. Inaczej, w razie zmierzenia określonej prędkości, policja musi umieć wykazać, że zmierzono już na oznaczonym terenie.
4. Oznaczony posterunek musi być wizytowany nie rzadziej, niż dwa razy w tygodniu.
5. Pieniądze z kar wpływają na konto państwa, nie na konto gminy.
6. Dopuszcza się prowadzenie pomiaru prędkości "nieoznaczonego" tylko i wyłącznie na następujących warunkach:
- prowadzona w miejscach niebezpiecznych (tam, gdzie są złe warunki drogowe)
- policja nie podpiera się w swoich zarzutach wartością ograniczenia prędkości na danym odcinku, niezależnie od prędkości, z jaką jechał pojazd
- policja ocenia "na oko", że samochód jechał "względnie za szybko"
- jeśli stwierdzi, że jechał za szybko, kierowca dostaje, w zależności od tego, na co się zgodzi:
- mandat (cena wysterowana różnicą między prędkością "rozsądną" a tą, z jaką jechał)
- dokument opisujący warunki drogowe i prędkość pojazdu, wzywający do zgłoszenia się na testy
- jeśli kierowca zgłosi się na test, będzie musiał udowodnić na teście, że jest w stanie bezpiecznie przejechać swoim samochodem przez symulacyjny odcinek drogi, odpowiadający drodze, przez którą jechał. Jeśli kierowca testu nie przejdzie - dostaje mandat, jak powyżej. Plus opłata za zorganizowanie testu. Jeśli przejdzie, dostaje dokument, dzięki któremu może w przypadku późniejszych podobnych akcji posłużyć się w rozmowie z policją (z prawnego punktu widzenia nic mu to nie daje, ale sam fakt, że kierowca przejdzie test i w związku z tym nic nie zapłaci, oddziała motywująco na gminę, żeby poprawiła złe oznaczenie drogi).
Efektywnie zatem, gmina, która zarządza danym fragmentem drogi dalekobieżnej, musi zmieścić się w następujących ograniczeniach:
1. Nie wolno stosować ograniczeń prędkości poniżej prędkości drogowej minimalnej (100 km/h dla samochodów osobowych), a co najwyżej dopuszcza się prędkość zalecaną
2. Jeśli stosujemy ograniczenie prędkości, to musi być ono poparte fotoradarem lub policyjnym stanowiskiem pomiaru prędkości.
3. Jeśli warunki na drodze wymagają stosowania ograniczenia, należy zastosować ograniczenie zgodnie z pkt. 2 lub tak przebudować drogę, by nie potrzeba było ograniczać prędkości
4. Na żadnym odcinku pomiędzy dwoma miastami powyżej 50 tys. mieszkańców ograniczenia prędkości poniżej prędkości minimalnej drogowej nie mogą stanowić więcej, niż 30%.
Oczywiście z każdego z powyższych punktów gmina może się wykpić postawieniem ograniczenia prędkości nie połączonego z jej pomiarem. Może, ale to ograniczenie wtedy będzie niemalże nieefektywne: jeśli chcemy, by to ograniczenie usankcjonować, musimy dopuścić, że policja będzie mierzyć tam prędkość. Żeby policja mogła mierzyć tam prędkość, trzeba by wprowadzić tam oznaczenie tego pomiaru. Ale jeśli wprowadzi się oznaczenie pomiaru, policja ma obowiązek faktycznie prowadzić tam częste pomiary, inaczej gmina zapłaci karę. I wtedy jedynym sensownym wyjściem dla gminy będzie wprowadzenie prędkości zalecanej.
Jeżeli teraz wprowadzimy prędkość zalecaną, która - zgodnie z prawem - musi być określona jako maksymalna, ale bezpieczna prędkość dla jednego jedynego konkretnego referencyjnego typu pojazdu (a nie według swojego widzimisię urzędnika z gminy), to będzie to prędkość na tyle wysoka, że nie będzie odczuwalna jako "przesadnie niska", natomiast kierowcy ciężarówek lub np. maluchów muszą wiedzieć, że odpowiednio do tej prędkości muszą jechać jeszcze wolniej. Czy kierowcy zaczną jeździć bezpieczniej? Oczywiście ci, którzy zawsze jeździli niebezpiecznie, będą tak jeździć dalej, ale ci, którzy chcą jeździć bezpiecznie, przynajmniej nie będą mieli wrażenia, że celowo utrudnia się im życie. Jeżeli tylko umożliwimy kierowcy jazdę ze stałą prędkością, mniej będzie sytuacji, w których ze zdenerwowania będzie prowadził w sposób brawurowy.
A co z kierowcami, którzy jeżdżą za szybko? Teoretycznie policja nie może dać mandatu na miejscu w związku z przekroczeniem zalecanej prędkości, ale policja - przy powyższych założeniach - zawsze może zaproponować mandat za przekroczenie "rozsądnej" prędkości. Kierowca może zgłosić się wtedy na test - jeśli go przejdzie, to tym gorzej dla policji (powinni dobrze pomyśleć, zanim kogoś zatrzymają i wlepią mandat, bo a nuż gość przejdzie testy na koszt gminy?). Jeśli nie przejdzie - jego wtopa - nie dość, że musi zapłacić mandat, to jeszcze przysponsorować test. Oblanie takiego testu na pewno zapamięta na długo.
9. Podsumowanie
Jak powiedziałem, nie ma innego stuprocentowo pewnego sposobu na bezpieczne drogi, niż rozsądek kierowców oraz dobre oznakowanie dróg. Jeżeli jednak liczymy na rozsądek kierowców, to musi być jakiś sposób, żeby jednocześnie im zaufać i ich przypilnować. Muszą istnieć czynniki, które wskażą kierowcom, że się o nich dba, że chce się im ułatwić życie na drodze, że nie traktuje się jak idiotów, którzy chcą się nawzajem pozabijać. Równocześnie wyłapywać tych, którzy przekraczają granice zdrowego rozsądku i mieć na to sensowne procedury. To jest trudne. Ale trzeba to zacząć robić, bo jest to jedyny sposób pozwalający na zwiększenie bezpieczeństwa na drogach. Niezależnie od tego, czy w końcu będziemy budować autostrady, czy nie. I niezależnie od tego, czy będą one płatne.
